蔚来已经与长安汽车、吉利控股集团等多家车企达成充换电战略合作，一同推动标准化、规模化的能源基础设施网络建设。

  曾饱受诟病的蔚来“换电”模式正被慢慢的变多的车企接受。近日，蔚来与中国一汽正式签署战略合作框架协议。根据协议，双方将进一步发挥各自优势，围绕电池技术标准、可充可换电池车型研发、电池资产管理及运营、充换电补能生态服务网络建设及运营、电池产业采购与配套等开展全方位、多层次的深度战略合作。

  在此次签署合作协议之前，蔚来还与长安汽车、吉利控股集团、奇瑞汽车、江汽集团、路特斯、广汽集团等车企达成了充换电战略合作，一同推动标准化、规模化的能源基础设施网络建设。

  无论大众与小鹏、吉利与百度，还是华为的智选模式，最近几年，传统车企和造车新势力正从竞争对手走向合作共赢，新势力向传统车企输出技术已然成为一种趋势，而蔚来换电联盟的扩容，也代表着蔚来换电生态的开放，以及对蔚来换电技术的肯定。

  长安汽车是蔚来“换电朋友圈”的首家车企，从合作内容看，双方在建立换电电池标准、建立换电体系、建立电池资产管理机制、换电产品预研四个领域展开合作。两家车企将共同研发可换电的车型，并且首款共用电池包的车型将会在2025年上市。

  吉利是第二家与蔚来达成换电战略合作的车企。根据协议内容，双方将通过“共投、共建、共享、共运营”模式，携手打造“私家车”和“营运车”两大换电标准体系，加速推动车端、站端、电池端、运营端连通协同，扩大换电网络规模，为不一样的需求的用户更好的提供更便捷、更安全、更完善的服务。

  从长安到吉利，再到如今的中国一汽，蔚来此前饱受质疑的换电模式，在短短半年就有7家合作伙伴与之合作。对此，黄河科技学院客座教授张翔表示，换电作为重要的补能方式之一，目前蔚来拥有全国最大的换电网络。“一方面，传统车企通过合作可以直接切入到换电这种补能方式，提高在新能源方面的竞争力；另一方面，通过共同合作研发，传统车企可以开发新的车型，带动销量；最后，换电站作为高投入的行业，通过合作方式既节省本金，又能大大的提升换电站的运营效率。”

  公开资料显示，截至5月23日，蔚来已建成2422座换电站和3971座充电站，车主累计换电次数超过4467万次。在2023年12月23日晚举办的“2023蔚来日”上，蔚来还计划2024年再新增布局1000座换电站和2万根充电桩。

  全国工商联汽车经销商商会副会长、新能源汽车委员会会长李金勇公开表示，从长远的技术发展的新趋势来看，电池的寿命会慢慢的长、循环使用次数会慢慢的多。“假如电池的常规使用的寿命是20年、使用频次达到5000次—1万次，租赁电池会变得很便宜，买车可以不再买电池，而是像使用金融理财产品一样租赁电池，那时购车成本将大幅度的降低。”

  蔚来一直将换电模式视为其未来发展的护城河，长期坚守也的确换来了先发优势，但长期投入也给公司带来非常大的金钱上的压力，从蔚来的经营现在的状况来看，亏损是其一直绕不开的线年，蔚来亏损继续扩大，在全年营收实现556.179亿元，同比增长12.9%的情况下，净亏损207.198亿元，同比增长43.5%。2018年至2023年，蔚来累计亏损金额超过800亿元。毛利率也由2022年的10.4%降至2023年的5.5%。

  对于蔚来来说，换电站无疑是一个巨大的“吞金兽”。据中国汽车报报道，蔚来一代换电站的建设成本约为300万元左右，二代换电站成本约为200万元，三代换电站成本约在150万元左右。叠加人力成本、维护费用等，蔚来换电站耗资巨大。

  高投入的同时，蔚来的服务对象因仅限于自身品牌用户，导致其换电站使用率并不高。蔚来高级副总裁沈斐曾透露，蔚来换电站的盈亏平衡线单，目前蔚来换电站的日均单量为35单—36单，需要更加多汽车品牌加入才能减少亏损。

  “蔚来的换电业务一直没有盈利，换电站在全国铺设需要有大量持续的资产金额的投入，蔚来需要对外开放合作，改变单打独斗的局面。”在张翔看来，众多车企展开合作，换电模式就会形成规模效应，进而提高换电站的利用率。

  那么，蔚来与其他车企展开“换电”合作，难道只是单纯为了更好的提高自己换电站的利用率，减轻自己的资金压力？

  中欧协会智能网联汽车秘书长林示表示，蔚来与其他车企展开合作，有一定的概率会加速换电技术标准化的到来，进而让蔚来成为换电技术标准化的领军企业，“若未来有不一样的品牌、不相同的型号的电动汽车都能共享换电设施，则蔚来就有可能会演变成类似壳牌、中国石化性质的公司。”

  在2024北京车展上，360集团创始人周鸿祎公开评价蔚来的换电模式。他认为，“第一，可以换电，这种模式创造了一个巨大的差异化定位；第二，有用户说过，电车开了5年，油钱省下来不少，所以解决了用户痛点；第三，从商业角度，这是一个能源服务，未来蔚来也将成为一个新能源公司、储能公司。”

  不难发现，蔚来的未来是想通过服务赚钱。正如此前李斌所言：“如果大家把换电想象成2003年时亚马逊要做云服务那个时间点，会发现有几点非常相似：第一，网络效应强。换电网络就等于能源互联网的云服务基础设施。第二，投资规模大、投资周期长。当年亚马逊、谷歌等做厂房和设备，都投入了超过千亿级别的美元。第三，从服务自己再到服务外部客户，一旦做成了，门槛就会非常高。”

  换电模式作为蔚来的核心竞争力，随着“换电朋友圈”的扩大，在其价值逐步凸显出来的同时，兼容性差、运营效率低、标准化低等一系列痛点问题，仍是阻碍换电模式普及的“拦路虎”。

  比亚迪董事长王传福曾在公开场合直戳换电模式的要害，他认为，乘用车领域换电不会是主流，这一模式存在整车设计、体积变大、结构安全等标准化问题。

  的确，换电标准不统一仍是换电设备行业最大的痛点，标准不统一导致换电服务的通用性和便捷性受到限制，是阻碍换电模式发展的重要原因。从蔚来与各家车企的合作中也显而易见，推动建立统一的电池标准体系被重点提及。

  瀚川智能董事长蔡昌蔚曾公开表示，换电标准不统一导致各主机厂自己设计自己的产品，正在发展的市场被切割得零零碎碎，没有规模优势，“主机厂、电池厂、运营商等换电产业链相关企业要联合起来进行标准化，才能一起把市场做大。”

  近年来，国家相继出台有关政策，有意推动换电标准化的建立。譬如，工信部等七部门曾印发的《汽车行业稳增长工作方案(2023—2024年)》就提出，鼓励开展新能源汽车换电模式应用，推动新能源汽车与能源深层次地融合发展。而《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》也提到，大力推动充换电网络建设，加快充换电基础设施建设，鼓励开展换电模式应用。此外，在2021年发布的《电动汽车换电安全要求》中，换电模式领域制定的首个基础通用类国家标准，解决了换电模式无标准可依的问题。

  在2023世界动力电池大会开幕式上，工业与信息化部副部长辛国斌表示，要引导社会资本理性投资，避免盲目扩张和无序发展。推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。业内也一致认为，在各大车企加入蔚来换电联盟后，有望加速行业标准的建立。

  据了解，当下市场中投产的新能源汽车类型繁杂，不一样的品牌车型使用电池包的型号、通讯、接口、电量等存在一定的差异，导致不同厂商的换电设备和电池之间有兼容性问题。这在某种程度上预示着其他车企使用蔚来的换电站，不仅要对电池做改造，整个车型设计，甚至生产制造、零部件供应商都要做调整和改进，这或许会让部分车企产生顾虑。

  张翔表示，蔚来因换电的盈利模式还未跑通，这才主动选择对行业开放换电，随着其他车企的加入，蔚来能否成为整个行业换电标准的制定者并未可知。“换电最大的障碍是：电池包是车企盈利的重要来源，如果不同的品牌都使用相同的电池包的话，车企就变得同质化了，利润点就少了。像BBA这样的高端品牌是不愿意搞换电的，因为换电以后就跟中低端品牌的差别所剩无几了。”

  (本文已刊发于6月1日《证券市场周刊》。文中提及个股仅作举例分析，不作买卖推荐。)